Londres testa ônibus movido a hidrogênio

Londres (Inglaterra), junto com outras cidades na Europa, Austrália e China, está testando ônibus movidos a hidrogênio, combustível que é visto como um dos mais promissores substitutos dos derivados do petróleo. O ônibus a hidrogênio não emite poluentes - solta apenas vapor d'água.

Três ônibus movidos a hidrogênio rodam diariamente na capital britânica como parte da linha RV1, uma das que percorrem a região central da cidade.

O veículo possui uma célula combustível que combina o hidrogênio com o oxigênio capturado do ar, produzindo energia elétrica e vapor d'água. É essa a energia usada pelo motor elétrico do ônibus.

O projeto começou em 2004 e deveria terminar em dezembro de 2005, mas foi estendido até 2006, graças a seu bom desempenho e à necessidade de torná-lo mais conhecido da população.

Desempenho - "Os ônibus têm se mostrado muito mais confiáveis do que nós esperávamos quando o projeto começou, levando em conta que se trata de uma nova tecnologia", diz Mike Weston, diretor de operações da TFL - Transportes para Londres, que administra o sistema de metrô e ônibus da cidade.

O teste faz parte de uma iniciativa da União Européia, que co-financia os projetos das cidades. Em Londres, perto de US$ 8,5 milhões (cerca de R$ 20 milhões) serão investidos no projeto até 2006, informa a TFL, que realiza o projeto em parceria com a alemã DaimlerChrysler, que fabrica os veículos, a BP, responsável pelo abastecimento, e a BOC, que fornece o hidrogênio.

Segundo Weston, os veículos quase não quebram, rodando em 90% do tempo total em que eles ficam disponíveis nas ruas. A desvantagem em relação aos ônibus a diesel é pequena, em torno de 5 pontos percentuais.

O que ainda mais preocupa o responsáveis pelo projeto é que os ônibus a hidrogênio só rodam no máximo 12 horas por dia, enquanto o veículos a diesel operam de 18 horas a 20 horas.

Eles rodam menos tempo por causa de uma limitação no tanque que armazena o hidrogênio no teto do ônibus. Como é um gás pouco denso, o hidrogênio ocupa um grande espaço no tanque. Uma das soluções para isso seria usar uma bateria, que seria ligada quando o hidrogênio terminasse.

A idéia é que a bateria acumule as sobras da energia gerada enquanto os veículos rodam nas ruas. Hoje esse excesso é desperdiçado. A bateria está sendo desenvolvida pela DaimlerChrysler, que fábrica os ônibus a hidrogênio.

Custo ainda elevado - Outra barreira a ser vencida é o custo dos ônibus a hidrogênio, de oito a dez vezes mais caro que o veículo a diesel, que custa de US$ 170 mil a US$ 340 mil.

O diretor da TFL prevê, porém, que os custos tendem a declinar acentuadamente com o aumento na produção dos veículos, igualando-se aos custos dos veículos a diesel em cinco a dez anos.

Há, ainda, o desafio de tornar o hidrogênio um aliado nos esforços para reduzir as emissões de gás carbônico, considerado o principal vilão do aquecimento do planeta, que está provocando o derretimento das geleiras e alterando o clima.

No entanto, nem sempre o processo de obtenção do hidrogênio -que não existe isolado na natureza - é isento de liberar dióxido de carbono na atmosfera.

Enquanto em Reykjavik, capital da Islândia, o hidrogênio para os ônibus é obtido por meio de energia geotérmica e hidráulica, sem liberar carbono, Londres está usando gás natural. As moléculas do metano (CH4), que compõe 95% do gás natural, são quebradas por meio de um processo termal, para separar o hidrogênio do carbono.

Fontes renováveis - "Quando produzimos hidrogênio a partir do gás natural, conseguimos um pequeno benefício em termos de redução das emissões de gás carbônico. Gostaríamos de produzir hidrogênio a partir de recursos renováveis, como a energia eólica", diz David Hart, chefe de pesquisa em hidrogênio e célula combustível do Imperial College, de Londres.

O problema, porém, admite Hart, é que obter hidrogênio a partir de energias renováveis ainda é um processo muito caro. Além disso, há dificuldades tecnológicas a serem vencidas.

Diferentemente do gás natural, em que se emprega um método termal, com fontes renováveis, como o vento ou a solar, gera-se eletricidade para ativar a eletrólise da água e separar as moléculas de hidrogênio e oxigênio. "Não é um processo fácil", diz Hart.

A BOC, empresa que fornece o hidrogênio para os ônibus em Londres, diz que, além das fontes renováveis, outra opção será guardar o carbono liberado em tanques subterrâneos, quando o combustível for obtido a partir do gás natural.

Percepção pública - O assunto ainda é algo distante do público, outro motivo que levou Londres a estender por mais um ano o teste dos três ônibus.

Embora eles sejam mais silenciosos e informem que são movidos a hidrogênio, muitos em Londres ainda não perceberam a diferença, mesmo que viaje diariamente nesses veículos.

"Não sabia que ele era movido a hidrogênio. Você sabia? Eu não tinha notado isso", diz Wendy Hardo a sua colega Nicola Brown, ao responderem se sabem que estão dentro de um ônibus movido a hidrogênio.

Nicola parece estar um pouco melhor informada sobre o projeto. "É um ônibus elétrico. Se você está atrás do ônibus, você não recebe toda aquela fumaça. Isso é muito melhor. Fora isso, não há uma grande diferença. É tão bom quanto o ônibus convenciona. Certamente ele é bom para o meio ambiente."

Ainda há um longo caminho a percorrer para que o hidrogênio se torne algo corriqueiro, como prevê o cientista David Hart. "Veremos os primeiros veículos movidos a hidrogênio chegarem ao consumidor nos próximos cinco a dez anos. Mas a mudança completa do sistema de transporte só se dará daqui a uns 50 anos, mesmo se você é muito otimista sobre o uso do hidrogênio." (José Alberto Gonçalves/ BBC Brasil)

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